di Andrea Tappi

Nel corso dei primi decenni del Novecento i risultati delle imprese automobilistiche americane e l’eccezionale successo del modello Ford T (da 300.000 vendite nel 1914 a oltre 2 milioni nel 1924) convinsero i più avveduti costruttori europei – da Louis Citroën e André Renault al primo presidente della FIAT, Giovanni Agnelli – che il futuro dell’automobile dovesse passare per Detroit e per la produzione in grande serie, ivi inaugurata.

A questa prima intuizione faceva riscontro la consapevolezza da parte degli emuli di Henry Ford che se avessero voluto riprodurne le gesta avrebbero dovuto innanzitutto far fronte all’angustia dei rispettivi mercati nazionali e guardare ai possibili sbocchi oltre confine. In questo contesto la FIAT intensificò la propria attività di vendita all’estero, non soltanto come risposta a specifiche fasi congiunturali, ma quale scelta coerente a una logica legata sul lungo periodo alla crescita continua, così come lo stesso Vittorio Valletta, presidente della società, avrebbe continuato a riconoscere all’indomani della seconda guerra mondiale¹. Già durante i primi anni del secolo era così sorta una mezza dozzina di filiali commerciali, dislocate nei principali paesi europei, in America Latina e negli Stati Uniti d’America. Nuovo impulso si ebbe in questa direzione al termine del primo conflitto mondiale, che aveva inequivocabilmente restituito al settore automobilistico un ruolo di primo piano fra le industrie della seconda rivoluzione industriale.

Va inquadrata in questa prospettiva la fondazione della FIAT Hispania nel 1919 e la progressiva affermazione del paese iberico come mercato di relativo ma sicuro successo per le vetture costruite a Torino: secondo solo alla Germania, nel 1935, alla vigilia della guerra civile spagnola, giunse ad assorbire oltre il 17% delle esportazioni della FIAT. Questo risultato, favorito dalla sostanziale assenza di un’industria automobilistica locale e dal successo di modelli di tipo utilitario come la 508 Balilla, appariva tanto più rilevante in considerazione delle profonde difficoltà dell’Italia negli scambi internazionali, difficoltà dovute alle barriere protezionistiche elevate anche dalla Spagna all’indomani della crisi del 1929, alla politica deflativa adotta da Mussolini e alla mancanza di una stabile politica commerciale tra i due paesi mediterranei. Tra gli anni venti e trenta, intanto, i governi spagnoli vararono una serie di provvedimenti volti a incentivare l’installazione sul territorio nazionale di impianti per l’assemblaggio di elementi importati di vetture con quelli forniti dalle imprese ausiliarie del paese.

Come riportato a posteriori in un documento della FIAT, nel 1930 la situazione complessiva indusse la società torinese a considerare la possibilità di affiancare alle esportazioni di vetture finite la creazione di uno stabilimento di montaggio a Guadalajara, dal quale tra il 1931 e il 1936 sarebbero uscite 2-3.000 auto l’anno². Lo scoppio della guerra civile spagnola indusse a smantellare la fabbrica, da una parte mortificando le ambizioni della FIAT in campo automobilistico ma dall’altra offrendo un’occasione d’oro per la produzione bellica della casa piemontese, che in questo modo inaugurò un solido rapporto con i franchisti. Se esiste un momento di svolta nelle vicende della FIAT in Spagna, questo va ricercato proprio allora, quando quasi 400 caccia Cr32 (un terzo degli esemplari costruiti in totale dalla FIAT fino al 1939) sorvolarono i cieli delle città spagnole in fiamme.

Per la casa torinese la guerra civile fu molto più che una parentesi.

Fallito il tentativo di creare in Spagna una propria filiale nel settore aeronautico, la FIAT divenne di fatto l’interlocutore privilegiato dei militari a capo dell’Instituto Nacional de Industria (INI), impegnati a creare e a proteggere le industrie legate alla difesa radicate sul suolo nazionale.

Soltanto contrasti interni al regime, lo scoppio della seconda guerra mondiale e le difficoltà tecniche insite in un progetto oltremodo oneroso per un paese alle prese con enormi difficoltà economiche come la Spagna degli anni quaranta ritardarono fino al 1950 la creazione di una società a capitale misto per la costruzione a Barcellona di autovetture su licenza FIAT.

Fin dalla nascita, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) poté contare sull’apporto di alcune delle più alte personalità della FIAT in fatto di progettazione e organizzazione della produzione, in primis Vittorio Bonadè Bottino e Alessandro Genero, due dei principali artefici di Mirafiori. Del resto, l’analogia degli acronimi aziendali suggeriva in maniera efficace quella che sarebbe stata per i successivi trenta anni la totale dipendenza tecnologica tanto di prodotto che di processo da parte della casa iberica nei confronti della marca italiana. Di fatto, i tecnici italiani furono tra i primi a esportare in Spagna – vero e proprio green field anche in questo senso – i precetti taylor-fordisti di matrice americana, declinandoli in funzione del mercato locale. Di comune accordo con i vertici dell’INI, la ricerca di economie di scala venne perseguita attraverso una strategia commerciale fondata sul mantenimento in produzione per molti anni di pochi modelli utilitari.

La fabbrica di Barcellona venne concepita in maniera tale che, come a River Rouge e a Mirafiori, le linee di costruzione e assemblaggio dei pezzi, disposte in senso orizzontale e parallelo, assecondassero l’ordine consequenziale delle operazioni da eseguire. Per lo stesso fine, i macchinari monoscopo venivano collocati lungo le linee in base alla loro funzione, e non più secondo la loro somiglianza, come avveniva ancora agli albori dell’industrializzazione³.

Coerentemente con l’impostazione generale dell’organizzazione produttiva, e grazie anche all’accensione di crediti americani a favore della SEAT, la tipologia degli impianti obbediva a precise scelte operate dalla FIAT volte a sostenere la produzione di pezzi intercambiabili e a conseguire alti standard di meccanizzazione dei processi. Ad esempio, dal confronto tra i documenti relativi all’ammodernamento di Mirafiori nell’ambito del piano Marshall e quelli concernenti la SEAT emerge che oltre un terzo dei mezzi acquistati negli Stati Uniti d’America erano identici.

Tutto ciò costituì la logica premessa per uno specifico utilizzo della manodopera e per la definizione della sua professionalità che nella parcellizzazione del lavoro trovava la sua ragion d’essere.

Per completare il quadro va detto che in Spagna la FIAT non trovò soltanto un mercato adatto ai propri tipi di vettura, ma uno Stato che alla SEAT garantì, fintanto che durò il regime di Franco, una condizione di semimonopolio e una legislazione relativa alla gestione del personale fortemente retrograda e limitante le più elementari libertà sindacali: dal carattere illegale dello sciopero alla presenza del sindacato unico e corporativo.

Di fatto, la via spagnola al fordismo si arricchì in misura maggiore e più a lungo che nel caso italiano di aspetti mutuati dall’organizzazione castrense. Per ciò che riguarda la SEAT, non si trattava semplicemente di un’accentuata gerarchia verticale, ma anche di un atteggiamento ancora più autoritario di quello in vigore alla FIAT negli anni cinquanta, in quanto derivante dal particolare contesto politico e dalla frequente estrazione militare dei dirigenti e dei quadri intermedi. In particolare, il rapporto tra l’impresa e le sue maestranze si nutriva dell’alternativa tra le forme di un paternalismo orientato a soddisfare le esigenze primarie del personale a complemento dei bassi redditi operai da un lato e l’intimidazione e la repressione delle forme di dissenso dall’altro. Il controllo esercitato sui dipendenti passava per tutto un repertorio di sanzioni disciplinari e per una normativa relativa alle elezioni dei rappresentanti sindacali, regolata in maniera tale da favorire numericamente i tecnici e gli amministrativi a scapito della manodopera non qualificata.

Con queste premesse e superata la prima fase caratterizzata da un problematico avvio della produzione e da un oneroso ammortamento degli impianti, la SEAT riuscì a imporsi decisamente nel mercato nazionale grazie soprattutto al successo della Seicento (in produzione dal 1957 al 1973). Gli anni migliori in termini di produzione e di vendite coincisero con il processo di modernizzazione del paese, a cavallo tra i sessanta e i settanta. Una crescita, tuttavia, non scevra di elementi di origine endogena ed esogena, che contenevano in nuce fattori tali da portare la SEAT sull’orlo del collasso finanziario nel volgere di pochi anni.

Da un punto di vista organizzativo, il rapido aumento della produzione e l’ampliamento della gamma di prodotto, resasi necessaria dall’esigenza di sfruttare al meglio proprio le potenzialità di un mercato in espansione, misero a nudo una serie di disfunzioni proprie della fabbrica fordista. Cominciarono così a emergere dalla fine degli anni sessanta rilevanti problemi inerenti al coordinamento del processo produttivo, specie in occasione del lancio di nuove vetture, tutti riconducibili all’inefficiente approvvigionamento di materiali e componenti delle vetture, alle forme di gigantismo industriale, nonché alla rigidità di impianti sempre più automatizzati.

Anche il vantaggio derivante dallo scarto temporale con il quale venivano lanciati nuovi modelli rispetto all’Italia mutò di segno nel giro di poco tempo. Fin dalla nascita, ciò aveva sostanzialmente consentito alla SEAT di ovviare alla mancanza di know how, mutuando pratiche organizzative collaudate dalla casa madre; ma a metà degli anni settanta la società si ritrovò a fronteggiare la concorrenza della Ford nell’ambito di un mercato nazionale sempre meno protetto, offrendo un prodotto di difficile collocazione anche all’estero, in quanto obsoleto o appartenente a una fascia già coperta dalla FIAT stessa. Dal 1967, inoltre, la società piemontese aveva assunto il pacchetto di maggioranza relativa della SEAT e questo comportò la definitiva perdita di autonomia decisionale di quest’ultima, soprattutto riguardo alle strategie da adottare in campo internazionale4.

Intanto, sul fronte interno, il sistema di relazioni industriali stava ormai degenerando insieme al regime franchista, di cui era espressione. La continua assunzione di maestranze, perlopiù giovani e di origine rurale, fece della manodopera della SEAT la maggiore concentrazione operaia del paese e un universo sempre meno controllabile5. La direzione aziendale, incapace di prefiggersi altro obiettivo dall’immediato rispetto delle tabelle di marcia, si rivelò impreparata a contenere una conflittualità ogni giorno meno latente. A causa della rapida espansione produttiva e fallito qualsiasi progetto di decentralizzare la produzione, i fattori di malcontento nei reparti aumentarono in modo esponenziale anche a causa del largo ricorso ai turni straordinari e notturni obbligatori, dell’alto numero degli infortuni e dell’arbitraria valutazione degli incentivi salariali.

La situazione che si venne a creare progressivamente dalla fine degli anni sessanta, e che ebbe il suo culmine di violenza con l’occupazione della fabbrica nel 1971, rappresentò il terreno fertile per l’affermazione di commissioni operaie alternative al sindacato ufficiale. Queste adottarono l’azione apertamente conflittuale fuori e dentro i cancelli, e utilizzarono i limitati mezzi legali per esprimere richieste di miglioramento delle condizioni di lavoro e di retribuzione, approfittando degli spazi concessi dal timido e tardivo tentativo del governo di adeguare la legislazione sindacale alla modernizzazione del paese.

Le elezioni dei rappresentanti sindacali e il rinnovo dei contratti di durata annuale, o biennale al massimo, diedero continuità alla mobilitazione e rappresentarono il volano della conflittualità operaia. La politica di austerità economica avviata dai governi opusdeisti ben prima degli effetti della crisi economica degli anni settanta andarono via via riducendo i margini stessi di contrattazione.

Sullo sfondo del collasso politico che accompagnò e seguì gli ultimi anni di Franco si stagliavano i colpi di coda di una direzione aziendale che non seppe rivedere i metodi di gestione del personale, giungendo all’applicazione generalizzata di pesanti sanzioni disciplinari, al licenziamento e in non pochi casi al deferimento dei soggetti ritenuti più pericolosi al Tribunale speciale di ordine pubblico.

Con la larga vittoria sindacale ottenuta dalle commissioni operaie nel 1975 si esaurì il ruolo storico del sindacato ufficiale, funzionale all’accettazione passiva da parte dei lavoratori di metodi organizzativi di stampo taylor-fordista. Mentre le ore di lavoro perse si moltiplicavano, e con esse i profitti della società, nella seconda metà degli anni settanta apparvero evidenti i primi segnali di saturazione del mercato automobilistico nazionale, soprattutto nel segmento delle basse cilindrate. La società si impegnò a varare il più ambizioso piano industriale della sua storia al fine di razionalizzare la produzione e di rilanciare le vendite, ammodernando il prodotto. Ma ciò avvenne proprio quando sopraggiunse la crisi energetica del 1979 e quando la stessa FIAT fu sul punto di naufragare. La risoluzione del trentennale rapporto tra la casa torinese e la SEAT, ufficializzata nel 1981, si inserì di fatto in un contesto che più in generale vide venir meno la spinta propulsiva delle economie occidentali e che assistette alla fine del regime franchista, fondato sulla negazione di una reale dialettica tra capitale e lavoro. La prima aveva consentito anche in Spagna la formazione di un mercato di massa; il secondo una specifica declinazione del fordismo.

1Ministero per la Costituente, Rapporto della Commissione Economica. II, Industria. 2° Appendice alla relazione, interrogatorio di Vittorio Valletta, 1947.

 2Archivio Storico FIAT (ASF), Fondo Ufficio Statistica e Studi Economici, 10/699, Osservazioni sull’inchiesta della CCI circa l’incidenza fiscale sulla vita delle aziende, 8 marzo 1939. Sulle iniziative della FIAT in Spagna fino allo scoppio della guerra civile spagnola si veda D. Bigazzi, Un’impresa sul mercato mondiale. L’attività multinazionale della FIAT fino al 1940, in “Annali di Storia dell’impresa”, 2, 1986, pp. 247-249.

3ASF, Fondo Dipartimento Affari Internazionali (DAI), 99, Ufficio Studi Progetti Speciali, Stabilimento Spagna progetto di massima [per una produzione annuale di 20.000 vetture FIAT tipo 1.400], 7 dicembre 1949.

4Archivo histórico del Instituto Nacional de Industria, Sociedad Española de Participaciones Industriales, Fondo SEAT.

5Tra il 1965 e il 1977 il personale in forza alla SEAT passò da 10.000 a 32.000 unità. Nel 1974 il 75% dei dipendenti aveva un’età inferiore ai 40 anni e il 62% proveniva da regioni agricole: Arxiu històric de la Comissió Obrera Nacional de Catalunya, Fondo Albert Fina, SEAT; S. Gilaberte Herranz, J. Zamora Terrés, Le lotte operaie alla SEAT. 1952-1977, Einaudi, Torino 1977, p. 19.

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